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超大型船舶改变港口格局
2015-01-12 浏览次数:0
在中国交通运输协会12月18~19日主办的2014中国临港经济论坛上,众多港航界人士对日益增多的超大型船舶给港口带来的影响给予了高度关注。
  
在中国交通运输协会12月18~19日主办的2014中国临港经济论坛上,众多港航界人士对日益增多的超大型船舶给港口带来的影响给予了高度关注。他们认为,超大型船舶的运营给港口带来了巨大挑战,并将极大程度影响港口未来的竞争格局。

    超大型船舶运营日益常态化

    有数据显示,目前全球已经有200多艘超大型船舶运营,2014年、2015年,还有近40艘超大型船舶下水。这表明船舶超大型化趋势已经在几年前出现,而且在今后还将持续甚至加剧。
    大连海事大学教授孙光圻在论坛上表示,超大型船舶是经济全球化的产物,更是航运市场激烈竞争的产物。从国际金融危机爆发以来,航运市场已经长期处于低迷的状态。在这样的情况下,各大航运企业之间竞争十分激烈。要想在市场上生存和发展,就必须降低生产成本。降低生产成本的一个有效举措就是追求规模效益。于是,超大型船舶便应运而生了。“40万吨超大型货船和18万吨货船相比,成本能降低25%~30%,因此,超大型船舶是航运企业应对市场低迷的一个有力措施,也是参与航运市场竞争的一个有力武器。”他还表示,超大型船舶的出现同时也顺应了全球低碳经济的发展,“超大型船舶可以有效降低碳的排放,如淡水河谷建造的40万吨超大型矿砂船(VLOC),每运输一吨铁矿石所消耗的燃料要比普通船舶少35%。”
    孙光圻认为,港口结构的调整也为超大型船舶的靠泊和服务提供了保障。目前,全球港口出现规模小的向中型发展、中型的向大型发展、大型的向国际航运中心方向发展的趋势,这在我国港口发展中表现得最为明显。这为超大型船舶在货源的配置、货物的装卸方面提供了便利。
    由于中国经济体量大,进出口贸易量大,超大型船舶一问世,首先瞄准的就是与中国有关的航线,因此,超大型船舶成为我国港口的常客。30万吨超大型油船(VLCC)、18000TEU集装箱船、40万吨VLOC等超大型船舶先后靠泊我国港口。孙光圻表示,虽然我国政府明令禁止40万吨级船舶靠港,但备受争议的淡水河谷40万吨VLOC还是在2011年首次靠泊了我国大连,随后在连云港、青岛、大连进出。“我认为,大至40万吨VLOC的超大型船舶靠泊中国港口将呈常态化。”他说。

    港口面临“接待”挑战

    英国德鲁里航运咨询公司中国区经理刘倩文说,当年出现7000TEU集装箱船时,业内都认为应该不会再有更大的船出现。然而,10年之后,15000TEU集装箱船出现了,现在又出现了18000TEU、19000TEU集装箱船,而且有企业已经在准备建造22000TEU集装箱船了。由于船舶越大运营成本越低,致使没有大船的船东要想参与竞争只能订造大船,因此,超大型船舶会越来越多。这一趋势对港口业产生了极大的影响。
    超大型船舶靠泊港口,不仅有吃水的问题,还对岸线长度和码头高度有更高的要求。刘倩文表示,经常“接待”马士基航运18000TEU集装箱船的马士基码头就被要求加宽加高。那么,码头加宽加高的成本由谁“买单”?是航运公司,还是港口?“如果所有的港口企业都决定不‘接待’大船,那么,就不会有成本归谁承担的问题。然而,因为有竞争,这种情况也不会发生。只要有一个港口‘接待’了超大型船舶,其他港口就不敢不‘接待’这个‘庞然大物’,这涉及竞争力的问题。”她说,港口企业,特别是大型港口企业,只能迎难而上,解决岸线和码头的问题。她认为,中国的码头硬件基础一流,所以在这方面受到的挑战相比国外港口要小一些。
    同时,超大型船舶靠泊港口对货物配置与装卸的要求也极高。例如,马士基航运就要求码头能够在20小时内装卸6000个集装箱。该公司CEO说:“只有这种速度才能保证我们的业务不受影响。” 刘倩文表示,现在该公司的超大型船舶已经运行一段时间了,实际情况表明,港口在1小时内平均能为其超大型船舶装卸179个集装箱,这与该公司的要求还有很大距离。德国欧门集团中国区代表孙飞也表示,到今年5月1日,亚洲航线总共有379艘船舶运营,其中,超大型船舶达179艘。欧洲著名的咨询公司CargoSmart的统计结果表明, 50%的超大型船舶在港口的延误时间超过12小时,24%的超大型船舶在港口的延误时间超过24小时。
    此外,货物卸下来能否顺畅及时地运出去,也是一个问题。孙飞表示,这涉及海铁联运、陆地运输。港口运输网络中是否配备铁路中转站,是否配备分销仓库,是否配备铁路,是否有高速公路进入港区等等,都直接影响港口效率。如果在这方面出问题,就会给港口带来拥堵和混乱。
    “还有一点,那就是‘接待’超大型船舶会影响港口岸线的使用率。很有可能出现3天靠泊大船、两天只能晒码头的情况。“刘倩文说,这将降低港口企业的经营关键绩效指标(KPI)。

    逐步适应从容应对

    超大型船舶对港口企业带来了巨大影响,那么,港口企业该如何应对呢?孙光圻表示,港口企业只能改变自己,去慢慢适应它。他认为,从临港经济的角度来说,有几个方面是需要加以调整的。
    首先,建设更高等级的泊位。新造超大型船舶的长度、宽度、吃水都超出一般传统的大船。以淡水河谷40万吨VLOC为例,该型船总长360米,型宽65米,吃水23米。靠泊这样的大船当然需要更大的泊位、更深的航道。大连海事大学曾对全国大型港口的技术能力做了一次比较全面、系统的调研。大连港、青岛港等目前从技术上来说已完全具备了接纳40万吨VLOC的能力,但这样等级的泊位建设还没有跟上,从明年开始这一问题应该可以逐步得到解决。
    其次,超大型船舶货物的仓储、配送、分拨必须十分通畅,物流服务是外向型的,这就要求港口能提供更加便捷的物流通道。根据不同的货种应该有不同的布局,对于大宗散货来讲,有铁路联通当然是最方便的。在港口附近建设分销基地,将提升港口的物流水平。青岛港建设的淡水河谷大型铁矿石分销基地就值得借鉴。
    再次,港口为超大型船舶服务的内容不仅包括传统意义上的货代、仓储、物流,货物方面的一些处理,更重要的还包括在信息技术、金融、法律等方面的综合服务。“当然,这已经是临港经济的范围,不仅仅指港口了。”孙光圻说,总而言之,船舶超大型化对我国的临港经济及港口结构会产生非常重大的影响。在这样新型的海洋运输格局下,我们要想取得比较好的经济效益和社会效益,就必须以开放的心态和眼光来处理和思考问题,从而使我国的港口经济能够在全球经济和市场的激烈竞争当中找到自己的准确定位,从而获得长足的发展。 
关键词:港口船舶格局

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