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国际海事新规深刻影响船舶工业
2014-02-17 浏览次数:0
近年来,国际海事组织(IMO)不断出台海事新规范,其中,船舶安全与环境保护成为IMO新规关注的焦点。这给我国船舶工业带来了很大的挑战。
  
 IMO:新规不断出台

    近年来,国际海事组织(IMO)不断出台海事新规范,其中,船舶安全与环境保护成为IMO新规关注的焦点。这给我国船舶工业带来了很大的挑战。
    我国已经由工业和信息化部牵头设立了国际造船新公约规范标准工作机制办公室,下设9个专家工作组。据船舶建造档案专家工作组专家、上海船舶研究设计院研发部张文斌博士介绍,目前IMO安全类公约中最重要的是《国际海上人命安全公约》(SOLAS),环保类公约中最重要的是《国际防止船舶造成污染公约》(MARPOL)。其中,SOLAS不断变化,目前有效的版本是SOLAS 1974年和1988年议定书,主要涉及船舶安全、人员安全和货物安全。MARPOL 也经过了几次修订,目前有效的版本是MARPOL 1973年、1978年和1997年议定书,其涉及的污染防止范围不断扩大,包括防止油类污染、控制散装有毒液体物质污染、防止船舶垃圾污染、防止海运包装有害物质污染、防止船舶生活污水污染、防止船舶造成空气污染等。
    最近两年来,对于一些早已出台、尚未满足生效标准要求的规则,如《2004国际压载水沉淀控制和管理公约》及《2009国际安全与环境无害化拆船公约》, IMO也开展了大量的推动工作。比如, 一大批压载水处理装置获得了IMO的基本批准和最终批准,IMO还围绕《拆船公约》通过了《拆船设施导则》、《2012 船舶检验和发证导则》等4个导则。
    同时,《船上噪声等级规则》目前虽然尚未生效,但已经迫在眉睫。据国际造船新公约规范标准工作机制办公室船上噪声防护专家工作组专家、沪东中华造船(集团)有限公司开发所副所长李青介绍,噪声新规对1600总吨以上商船的船上噪声进行了强制性规定,其中对于1万总吨以上的船舶提出了更严格的要求。总体来说,新规将使船员舱室等部位的噪音比原来的水平低5分贝。这对船舶研发、设计、建造提出了更高要求。
    此外,IMO还正在酝酿一些安全和环保新规。张文斌认为,今后一两年内我国船企需要重点关注的新规主要有《目标型船舶建造标准》(GBS)、《第二代完整稳性规则》、《极地规则》、《气体燃料船安全规则》和《杂货船安全规则》。
    具体来说,GBS将船舶的疲劳寿命、残存强度、结构冗余度、人为因素、设计透明度和结构可达性等都纳入了标准的范围,适用于2016年7月1日起签订建造合同、船长150米以上的油船和散货船。其变革不仅仅是某一项具体的技术条款的变化,而是对于“标准的标准”即标准原则的更新,其对船舶研发、设计、建造和运营将产生极为深远的影响。
    《第二代完整稳性规则》基于水动力理论研究船舶稳性衡准,与基于经验背景的《2008年完整稳性规则》有着本质的区别,该规则预计将于2015 年完成,将对集装箱船、滚装船等的研发、设计、建造产生重大影响。着眼于环境保护与航运、科考以及资源开发平衡的《极地规则》预计将于2014年完成,从而对船舶航行于极地区域的安全性和环保性作出明确规定。
    同时,液化天然气(LNG)燃料船在节能减排方面表现突出,是绿色船舶的重要发展方向之一,《气体燃料船安全规则》源自《国际散装运输液化气船舶构造和设备规则》(IGC规则)的第16章并增加了不少新的内容,预计不久后出台、2016年生效,将给气体燃料船的设计、建造带来很大的影响。由于沉没、碰撞、搁浅和火灾等杂货船海损事故的增加,杂货船安全成为IMO重点关注的对象之一,IMO正在研究有关杂货船综合安全评估和风险控制方面的规定,这将影响今后杂货船的设计和建造。

    影响:更广泛,更深入,更复杂

    对于船企来说,近几年来IMO出台的安全和环保方面的新规,普遍会带来船舶研发和建造周期延长、船舶设计和建造成本提高等影响。此外,与前些年相比,这些新规表现出两大新特点。
    一是新规涉及的范围越来越广,影响越来越大。
    很多新规往往不局限于船舶的某个部分,而是牵涉船舶整体甚至更多的方面。
    比如,与前些年国际船级社协会(IACS)推出的《结构共同规范》(CSR)主要涉及船舶结构不同,IMO的安全返港新规涉及全船,对于客船传统设计来说意味着天翻地覆的变化。再比如,GBS本身是针对船舶结构的,但是为了满足这一标准要求,其执行牵涉船舶设计透明度,进而会涉及船舶设计和建造单位的知识产权。
    同时,一些以前未被强制要求的领域,现在也被纳入了要求范围,如噪声新规。再比如船舶的试航航速修正问题,按照船舶能效设计指数(EEDI)的要求也相当于强制化了。
    据张文斌介绍,根据2013年5月出台的《 MEPC.234(65),2012年EEDI检验发证导则修正案》的要求,对于试航中航速的修正方法,IMO考虑统一采用ITTC或ISO 15016这两种方法。一旦实施,我国船企将非常被动。韩国船企原本就较多地采用ISO 15016方法对试航航速进行修正,而我国在试航的手段和标准方面与日、韩相比有一定差距。而船东推荐的ICTC方法对试航提出了苛刻的要求,比如必须在白天试航,对于风、浪、流也提出了具体的要求,船厂肯定要受到影响。另外,对于同一个船型可能会在我国多个不同的船厂大量建造的情况,由于各船厂试航的方法和水平不一样,会出现不同船厂的试航EEDI值不同的问题,也就是说导致同一型船在不同条件下EEDI值不一样,进而影响检验发证工作的顺利进行。
    此外,某项新规出台后,IMO 还不断推出细则和后续规定,导致新规对船企的影响更加深入和复杂。这方面最典型的例子就是EEDI。
    EEDI自从被提出来以后,一直处于动态的发展过程之中,不仅其本身,其一系列后续决议和通函也将对船企造成很大的影响。比如根据IMO2013年5月出台的《MEPC.232(65),2013恶劣海况下维持船舶操纵性的最小推进功率临时导则》的要求,如果需要进行第二层评估,则在船舶设计时必须得到船舶在波浪中的增阻数据,而为了满足这一要求,以前模型试验只需要在静水中进行即可,现在还需要增加在波浪中的模型试验。
    此外,就某个新规本身来说,它具有专题性,但是,针对新规造成的影响以及为了满足新规要求所采取的措施造成的影响而言,新规往往具有延伸性,导致安全新规和环保新规之间的界限越来越不清晰,两者呈现出交叉融合的趋势。与此同时,安全新规和环保新规的侧重点毕竟不同,这导致船企在执行甲安全新规时,其结果有可能会影响到乙环保新规的执行效果。反之亦然。
    比如GBS着眼于安全,为了满足其要求,船企往往需要加厚船舶钢板,由此造成了船舶增重。而EEDI着眼于节能环保,又需要船舶减重。这就形成了矛盾。
    再比如,为了降低船舶排放、实现节能环保,一个可能的选择是降低主机功率,使船舶慢速航行。但是,这虽然有助于船舶的EEDI值达到新规要求,却会给船舶在风浪中航行时的安全带来隐患。这种情况下,当船舶在风浪中航行时,船舶的航向和船位控制难度大大增加,进而会影响船舶航行的安全性。

    船企:迎难而上,积极执行新规

    新规的这些新特点,无疑使得当前我国船企的执行难度骤升。前些年,对于大部分新规,船企和航运企业可以通过对现有船舶局部进行改装等手段加以满足,而现在,这一做法对于大部分新规都不可行。相反,船企必须根据新规的要求,从船舶研发和设计源头就开始改革。面对挑战,我国船企唯有迎难而上,想方设法适应新形势,积极执行新规。
    首先,我国船企应该增强全局意识,通盘考虑各项新规对船舶设计、建造的影响,特别是各专业设计人员要加强协作,从设计源头着手,在执行不同新规、满足不同要求之间找到最佳平衡点。
    张文斌说,自从执行EEDI以后,上海船院在进行船舶设计时,专业的设计人员都整合成了一个团队,通力合作,协同作战。比如总体专业的设计人员负责获取、分析、研究拟开发船型的最先进指标信息,基础专业的设计人员负责优化线型和提高推进效率,轮机专业的人员负责优化主机节能装置和配置废热回收设备,结构专业的设计人员负责优化结构、降低空船重量等,共同为降低EEDI值努力。为了找到最佳平衡点,各专业的设计人员通常会尽量多计算,以便通过多个计算结果选择一个最优的方案。
    其次,我国船企要加强水动力应用研究、噪声数据库建立等方面的基础性工作。
    张文斌说,由于专业性和精确性的原因,传统水动力的基本理论还没有直接用于具体常规船型的研发中,而二代稳性的提出,意味着对船舶研发设计人员的总体要求将有所提高。一方面,研究水动力的人员懂得水动力计算,但是不了解具体的船舶设计;另一方面,船舶设计人员懂得设计,但是对水动力计算了解很少。因此,为了满足二代稳性的要求,双方要很好地合作,将水动力理论研究成果慢慢地应用到实际船舶设计中,改变两者脱节的现状。
    “我国船企在执行新规时,一定要增强信心。”他说,其实,IMO在制定二代稳性新规时已经考虑到船企执行新规的可操作性,这对船企执行新规十分有利。比如对于二代稳性,IMO采用由简到繁的原则,在规定中分出了3个衡准层次,同时尽可能提供经验公式,以便对水动力理解不深的设计人员由易到难进行二代稳性的计算。
    关于《船上噪声等级规则》,业界普遍认为,其将给我国船舶工业带来不小的挑战。李青表示,一方面,噪声是一个全船性的问题,噪声的来源是多方面的,控制噪声涉及的面很多,不仅包括船舶建造,还包括船上的配套设备,以及船上用到的材料等。另一方面,长期以来,除了豪华邮轮等个别船型,IMO对于船舶噪声并没有强制要求,国内船企对这方面的关注也较少,基础比较薄弱。对于我国船企来说,如何对噪声进行准确预估,在执行噪声新规过程中具体会遇到什么困难和问题,现有的常规措施对降低噪声是否有效,答案都还是未知数。
    目前,我国已经开始进行船舶噪声预报方法及相关校核软件的研究,中国船级社推出了《船舶噪声检测指南》并于今年9月1日实施,为船舶建造过程中进行噪声检测提供指导。李青建议,我国船企应该抓紧时间对现有主要船型进行摸底,了解不同船型不同位置的噪声情况。同时,对降噪材料、降噪设备也要进行研究,包括怎么选用等。总之,我国船企在控制噪声方面的经验还很少,有许多基础性工作要做,业界最好能建立一个噪声方面的数据库,而这涉及大量数据的收集工作,是一个长期的过程。
    再次,我国船企要加强合作,在提高IMO提案水平方面下功夫,更深、更广地参与国际海事新规的制定。
    应该说,目前我国船企对IMO安全和环保法规高度重视,在国际造船新公约规范标准工作机制办公室的带领下,已从被动跟随学习的初级阶段发展到主动参与制定的新阶段。但是,与日、韩和欧美国家等相比,我国在国际海事界的话语权还比较有限,向IMO提交的提案数量少,水平也偏低。为了改变这一现状,我国船企应该向国外同行学习,尽快提高自身参与制定国际新规的能力。
关键词:国际海事新规

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